是“合并”刺破了泡沫 私募消息

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原标题:原来是“合并”刺破泡沫

2月16日是中国新年的倒数第二天。在海洋的另一边,一家名为丘吉尔资本公司四的空白支票公司一夜之间飙升了31%。是的,这是一家传闻要与Lucid Motors合并的空壳公司。激增的原因是壳牌公司一直在与投资者谈判,并计划通过管道模式筹集资金,双方已就关键条款达成协议。

此外,就在今天上午,空壳公司CCIV收盘上涨8.37%,Lucid在交易结束后宣布与CCIV合并。并购成功后,估值约为240亿美元,公司交易股权价值约为118亿美元。这项投资由太平洋投资基金、贝莱德、富达管理和富兰克林·邓普顿基金牵头,CCIV在交易结束后下跌了30.26%。

可惜我不懂股票,所以这篇文章不是推荐。但也许我对Lucid了解一点。毕竟,许多外国媒体称之为“特斯拉黑仔”或“复仇者联盟汽车”。

在我看来,Lucid的骨头里确实有特斯拉的血,但他们不是双胞胎,不是双胞胎,也不是彼此的克隆体。他们更像是有血缘关系的表亲。

所以今天我要从创始人、融资情况、电动车产品三个方面来谈谈Lucid Motors是一家怎样的车企。

01朋友圈的力量

然后故事从Lucid的前身阿蒂耶娃开始。Atieva是一家成立于2007年的公司,主要从事电动汽车三大电气系统的研发。其总部位于美国加州纽瓦克。它的主要客户是汽车制造商,直到2014年才转型为电动车,更名为Lucid。简单来说,Lucid早期是一家汽车零部件供应商,曾经为国内公交车提供动力电池。

两个美籍华人,谢家鹏贝纳德斯和温世明三翁,最先成立了这个公司。当然,现任CEO彼得罗林森也是华裔,但这是后话。我们先来看看这两位创始人的背景。

先说阿蒂耶娃的联合创始人温士明,他从1996年到2000年担任甲骨文公司高级营销总监4年,从2000年到2002年在Redback Networks担任销售副总裁。精通中文、日文和英文,主要负责管理亚太地区的业务,与诺基亚、中兴、NED、NTT、中华电信和韩国电信建立销售联盟和合作。温世明随后在阿斯顿网络公司担任联合创始人兼销售和营销副总裁。这两家公司主要帮助运营商在基于互联网的基础设施上提供宽带、电话、电视和移动服务。

先说谢家鹏。这位兄弟是真正的学者。他毕业于伊利诺伊大学香槟分校,获得电子工程学士、硕士和博士学位。1981年,他创立了一家名为怀斯科技的显示器和电脑制造公司。1984年,他从大卫·杰克逊奥拓电脑公司获得60万美元,从凯鹏华盈、珀金斯和考菲尔德-拜尔斯公司获得100万美元,带着怀斯在纳斯达克首次公开募股。

2003年,也就是特斯拉成立的那一年,谢家鹏应马丁·艾伯哈德的邀请加入特斯拉,成为特斯拉董事会的创始成员。同时担任特斯拉的执行副总裁兼电池能源总经理,负责监督特斯拉Roadster等汽车厂商的电池组的设计、开发和制造。

顺便说一下,马丁·艾伯哈德是特斯拉的创始人和首任首席执行官。当时马一龙还在SpaceX探索太空。次年,2004年,马丁·艾伯哈德邀请马一龙投资630万美元给特斯拉,马一龙正式成为特斯拉董事长。

有趣的是,马丁·艾伯哈德实际上毕业于伊利诺伊大学香槟分校,并在怀斯科技公司开始了他的电气工程师职业生涯,在那里他开发并设计了他的第一个产品:WY-30ASCII计算机终端。

别忘了,谢家鹏是Wyse的创始人兼CEO。当然,更具戏剧性的是,马丁·艾伯哈德在离开特斯拉后,因为和马一龙之间的一些小困难,成为了Lucid的技术顾问。当然,正是因为谢家鹏、彼得·罗林森和马丁·艾伯哈德在特斯拉的背景,Lucid从特斯拉挖走一部分人并不太困难。也正是因为如此,Lucid和特斯拉之间的“血缘关系”开始变得更加紧密。

对于Lucid来说,人是到位的,下一步就是看钱从哪里来。

没钱造汽车

谈完人,再来谈钱。几乎没有哪种新能源在制造汽车方面缺钱。特斯拉和威来都在为造车过程中的钱发愁。当然,最有可能的例外应该是苹果。

在Lucid的早期发展历史中,有很多亚洲投资机构参与其中。2013年,Lucid Motors的A、B轮融资不仅涉及硅谷风险投资公司Venrock,还涉及日本三井株式会社和青云创投。之后,2014年1月,BAIC以25.02%的持股比例投资了1亿美元用于对Lucid Motors的C系列融资。而同年7月,当时如火如荼的老板贾也投入了约7000万元。

到2015年,BAIC希望Lucid优先考虑中国市场,谢家鹏希望首先开拓美国市场。意见不同注定合作不会长久。随后,BAIC将其全部股份转卖给了贾老板,使贾老板成为Lucid的最大股东,持股比例约为40%。但由于乐视投资FF后的财务状况,贾老板已经卖掉了这些Lucid的股份。可见,贾老板不仅可以窒息,还可以为了梦想掏空自己的财产。

当然,对Lucid来说最重要的是沙特的“救命钱”。因为Lucid在2016年发布了新车Lucid Air,并在同年年底宣布计划共投资7亿美元在亚利桑那州建厂,而这一建车建厂。眼前的问题是钱从哪里来。

当然,缺钱也是Lucid Air发货计划被推迟的主要原因,为了解决钱的问题。Lucid在2017年开始了D轮融资。Lucid也考虑过卖福特,但福特好像不是很感兴趣。

同年6月,远在东半球的沙特阿拉伯,年轻的富二代穆罕默德·本·萨尔曼(mohamed ben salman)成功挤掉表妹,从“王储继承人”变成了王储。但是,这个富二代有一个很大的梦想。他领导的“沙特愿景2030”,大致意思是改变沙特2030年近80%的收入依赖石油的现状,希望大力发展其他行业的收入。

通常我们要做的就是“吸引投资”,但别忘了,是沙特,所以只需要“吸引投资”、“投资”就可以了。这要提到全球最富有的主权财富基金之一,“沙特公共投资基金”(PIF),其监管人是年轻的富二代。

2018年初,PIF首次向特斯拉投资20亿美元,持有其约5%的股份。同年9月,Lucid还宣布从PIF获得了10亿美元的投资。对于Lucid来说,这笔投资不仅意味着车和工厂已经落地,还切断了他的“表弟”。

因此,时任Lucid CTO的彼得·罗林森激动地表示,PIF不仅是他们的财务合作伙伴,也是他们的战略合作伙伴。

我不认为这是一种“虚假的礼貌”,因为对于Lucid来说,67%的股份是为10亿美元支付的。对于Lucid来说,量产指日可待,面临着缺钱的困境。如果是缺钱,那就没得选了。

对于PIF来说,错过2018年特斯拉是一个很好的机会,但是PIF别无选择,因为我相信马斯克在2018年8月突然发来的让特斯拉私有化的推特受到了美国SEC的质疑。面对特斯拉飙升的股价,精明的沙特王储显然不愿意做“大头”。

但是对于Lucid来说,人和钱都到位了,工厂也建好了,就看产品了。

03清澈的空气

在谈论产品之前,我们应该提到出生在英格兰南威尔士的彼得·罗林森。2013年加入Lucid担任CTO,2019年4月23日被任命为CEO兼CTO。成功合并后,他将继续担任这两个职位。

如果他作为捷豹和联华汽车总工程师的工作经验并不能证明他擅长电动车,那么他作为特斯拉S型总工程师的身份就足以证明这哥们还是挺有见识的。

给我印象最深的不是0.21 Cd的风阻,也不是可以55度倾斜的后排座椅,更不是16.9万美元的梦幻版价格。而是可以在一分钟内补充32公里的900 V高压电池,202升巨大的前箱和激光雷达。

先说900 V高压电池。Lucid Air采用LG化工的21700圆柱形电池。与特斯拉在电池之间插入热管实现电池组温度管理的方法不同,Lucid的温度控制是在电池的上下两层增加热管,其优点是在相同体积的电池组中可以装入更多的电池,这也是Lucid最大电池容量可以达到113 kWh的原因。因此,NEDC大旅游版的续航里程可达832公里。

此外,Lucid采用900 V高压电池,比400 V电池电流更小就能输出同样的功率。这意味着可以使用更细的电缆和电线,这可以进一步减小三个电源系统的尺寸。但Lucid更注重的是,通过导线的电流越少,电阻越低,损耗越低,反过来又让Lucid Air有更好的动力和续航性能。如果用数据的话,Lucid Air每千瓦时的续航里程是7.4公里,比特斯拉的s型大约6.6公里,Lucid的效率明显更好。

先说202升前后备箱。我喜欢这个设计不仅仅是为了放更多的手包在里面,如上所述,因为这意味着Lucid很好的集成了。正因为如此,Lucid将电机、变速箱、差速器、逆变器、控制单元等部件统一到一个组件中,可以节省大量的内部空间。

结果是Lucid的单个电机,重量只有73 kg,可以输出670马力,只有特斯拉Model S Performance电机的54%,但是输出马力增加了56%,是永磁同步电机可以做到这一切,因为Lucid认为永磁同步电机效率更高。

但是集成度高也会带来一个重要的问题,就是电机的散热问题。因为电动车一般不配备离合器,所以变速箱的档位开始减少,几乎都是单档或者二档。这样会导致车辆在启动、加速、高速行驶时,也就是电机大功率运行时,阻力较大,导致电机内部温度升高,不仅会导致电机内部磁性材料的稳定性降低,从而降低能量传递效率,而且温度过高还容易导致电机损坏。

这里说几句,最传统的冷却方式是“风冷”。一般的做法是在电机表面采用冷却栅来增加冷却面积,有的会通过增加冷却风扇来增加冷却效果。说白了就是戳几个洞加个电风扇,便宜。因此,由于物理特性,很难降低风冷电机的体积和质量。

目前比较常见的散热方式是“液冷”,主要是在电机外壳上布置冷却通道,让水流走热量。这种散热比较奢侈。由于不得不增加额外的电动水泵和散热器,额外的成本和功耗实际上增加了,并且结构更加复杂,制造难度也增加了。

但是对于Lucid来说,以上两种方法都不是他们想要的。他们开发了“轴向喷射冷却歧管”,水可以通过它穿过电热丝,从而达到冷却的效果。与前两种方法相比,Lucid的方法更直接、更高效。此刻我只想说,这版PPT真香!

最后,我最关心的是激光雷达。事实上,Lucid Air配备了激光雷达,这让我有点意外。毕竟是特斯拉的“表弟”。显然,马劳对激光雷达的不屑态度并没有影响到那些离开公司的员工。

根据Lucid披露的激光雷达信息,一条相当于125线。第二,视角水平120度,垂直25度。结合这两条信息,锁定的是速腾聚创。此外,据知情人士透露,Lucid在新闻发布会上使用的激光雷达宣传视频都是速腾巨创制作的原创点云动画。

此外,根据速腾聚创官方声明,自2020年7月起,他们的M1激光雷达已获得多个量产机型的定点合作订单,量产激光雷达将于2021年在Q2开始交付,获得的第一个定点合作订单是一家来自北美的汽车公司,这不仅从另一个角度说明激光雷达的一切准备就绪,只等官方公告,是否暗示Lucid Air确认将在Q2开始交付?

先抛开疑惑,纯粹看速腾巨创打造的M1激光雷达。我觉得Lucid和速腾聚创在企业调性方面很多地方有相似之处。比如双方都强调效率,追求“小而精”。速腾聚创强调M1激光雷达的尺寸和功耗。

先看尺寸,作为一款嵌入量产车的激光雷达,M1激光雷达厚度为45 mm,深度为108 mm,宽度为110 mm,与之前的M1 B2版相比,深度少了12 mm,厚度减少了5 mm,整体体积减少了19%,带来明显的效益。

这里,我引用速腾巨创的官方说法。以车顶安装为例,与没有激光雷达的车辆相比,NEDC和M1的续航损失降低不超过3%。体积小可以带来更小的风阻,更好的续航性能,同时也可以让车辆设计师不那么抓狂。当然,我说的是最后一句。

另一个是功耗,不仅影响续航里程,还影响激光雷达的使用寿命。激光雷达作为一种“自发光体”,需要电来支持发射激光脉冲的过程。M1的额定功耗控制在15 W以内,也就是一次能跑66.7小时,对于我们目前电池寿命不多的“电爸”来说还是挺友好的。

更重要的是,15 W以内的额定功耗也使得M1的温升控制在15摄氏度以内。这里说高温会降低电子产品的绝缘性能,元器件和材料会老化。长期高温也会降低机器的电阻,增加电流,进一步提高机器内部的温度,最终导致机器的损坏。就像用最热的风吹久了质量差的吹风机会有焦臭味,容易坏。

对于车辆规格级别使用的产品来说,稳定性和耐用性的优先级高于绝对的技术领先,这并没有错。而且低功耗通常伴随着更简单的机器内部结构,可以进一步降低产品的成本和重量,合理的成本是批量生产的重要基础。

此外,M1的检测距离远至200米,10%反射率下为150米,平均分辨率为0.2 x0.2,使得M1在检测150米外的黑车时能够获得4条线13个点,高于感知算法中2条线3个点的感知阈值。从探测和感知的角度来说,没有问题。

然后看距离,我们采取极端情况,排除毫米波和视觉感知,只靠激光雷达做感知。我们假设一辆车以120公里/小时的速度行驶,那么每秒前进的距离是33.3米,如果前面有静止的障碍物,那么已知制动距离必须在150米以内。如果汽车的制动G值不变,那么汽车在9秒内停止,就可以完美避免碰撞。如果预留一点距离,应该取8.5秒。然后计算出“速度/时间”的比值为3.92,再除以已知的重力加速度,我们取9.8,得到平均减速度G值约为0.4 g。

如果你不知道这个数字,没关系,我可以推回去。假设一辆车的加速度约为0.4 G,0-100 km的平均加速时间约为7秒,即2011年某原厂第六代GTI的加速结果。对于一个不恰当的联想,假设开高尔夫GTI挂倒档踩油门模拟0.4 g的减速G值,我可以想象那种感觉,其实对身体来说有点“刺激”。

最后说一下波长。其实我并不是提倡“拜期货”。在1550 nm无法量产的年代,905 nm还是有市场价值的。但是随着自主驾驶的发展,905 nm可以想象的空间还是比较有限的。我相信,如果1550 nm大规模普及,按照现在汽车厂商的宣传方式,喊出的口号将不再是“自动辅助驾驶”。

当然我上面得到的是极端场景下的例子。我也知道在905 nm波长,反射率10%的情况下,要达到150米的探测距离并不容易。我也相信M1激光雷达的综合性能其实可以给Lucid Air一个非常好的驾驶辅助体验。

Lucid官员只说Lucid Air是L2级别的助理驾驶员,一个激光雷达,加上14个其他摄像头,12个超声波雷达和5个毫米波雷达,总共有32个传感器。这样的硬件匹配其实不能用“够”来形容,也许可以说是爆棚,但如果能多给我一点“探测距离”就好了。

但另一方面也说明Lucid其实是在自主驾驶领域,没有具体的方向和技术路线,只能准备足够的冗余来应对未来未知。

Lucid Motors其实在2018年就想过量产Lucid Air,这样这个版本的PPT就可以落地了。但一方面是因为资金,另一方面是400 V的电气架构,让Lucid觉得如果是豪华电动车“不够”,所以量产计划被多次推迟。

或许Lucid已经看到了特斯拉Model 3的成功,彼得罗林森在公开场合也多次提到,他们并没有专门为富人开发模型。将来,他们还想开发4万美元左右的型号,并将其投放市场。

但是,他们可能更关注车辆工程本身,更喜欢软件算法的人会与供应商合作。如果你问我,这其实是因为“缺钱”。

彼得·罗林森坦言,“我们和特斯拉的差距正在拉大”。至于彼得话里的“差距”,除了销量,我的理解隐含了自动驾驶的发展过程。

所以对于Lucid来说,上市和量产只是这场战斗的起点。

作者:卖白菜的黄老板

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