为什么原来的城市货运跑不了一滴 000401资金流向

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原标题:同一城市货运为什么跑不了一滴

同一个城市的货运从来没有太大的变化。

11月24日,服务于B的智能交通平台满邦集团宣布完成约17亿美元的新一轮融资。此次融资由软银视觉、红衫军资本等众多明星投资机构牵头,腾讯也参与了这一轮融资。

此次融资后,满邦集团宣布正式进入同城货运市场。从之前的剧本来看,似乎是在为下一阶段烧钱的补贴吹响号角,外界似乎也能想象到,拉货人和快狗出租车早就开始摩拳擦掌了。

但梳理融资记录不难发现,同一个城市货运几大玩家的资金储备与几个月吸引数十亿美元的能力相比,并不是一个统一的数量级:快狗出租车在2018年7月赢了2.5亿轮,之后就没什么动静了,最后一轮对拉货人的融资是2019年2月宣布的D中3亿轮。

换句话说,同城货运行业的老牌玩家,不仅没能像滴滴一样争夺行业霸主,也没能筑起足够宽的护城河,融资能力甚至不如从干线物流切入的后来者。

同城货运是一个怎样的市场?

潜力很大,但是迷雾重重 首先需要明确一点,同城的货运和网络中的货运不完全一样。前者是一个诞生多年的古老行业。我们需要定义我们目前所说的同城货运:同城货运的即时需求和计划外需求。

如何理解这种“即时性和无计划性”?以往同城货运市场,供需双方往往有相对固定的合作关系:开超市的老板有长期合作的司机;司机也有常客。

但随着城市和商业文明的不断发展,同城货运市场出现了大量新的需求,如搬家、搬办公室、搬会场/活动材料、连锁店间临时转货等。

导致生产关系和需求不匹配:缺乏高效匹配供需关系的平台,缺乏统一的定价和服务标准,缺乏客观的评价体系。更擅长减少信息不对称的互联网平台找到了突破口。

艾瑞咨询《2019年中国同城货运行业洞察报告》显示,同城货运的市场容量从2003年的不到3000亿增长到2013年的万亿,并连续六年超过万亿。

虽然小B和个人客户的C端份额只占这个万亿规模的2%到3%,但从JD.COM和顺丰推出大包裹服务,快件的兴起,美国使团的额外差事,不难看出市场需求不小。

巨大的市场潜力自然吸引了很多创业者跑来跑去进入市场——“动”是最重要的切入点。调查数据显示,2015年后,移动平台数量激增,从7845个增加到2020年的20059个。

智言咨询的数据显示,2018年中国城际货运网络平台交易额超过400亿元,2019年达到496亿元,同比增长21.9%。市场规模方面,也从2013年的7100亿元增长到2019年的12732亿元,复合年增长率为10.22%。

所以,根据去年8月份的一份数据,全国700万辆中继线货车中,有520万是曼邦集团的成员,全国150万家物流企业中有125万是曼邦的成员,自然想进来分一杯羹。

也就是说,像滴滴这样一两个十亿美元的巨头很有可能用光。这使得已经在同一个城市获得货运第一梯队的货运代理和快狗出租车都在扩大地盘。

以货运代理为例,其CMO张艳梅此前在接受采访时表示,货运代理的主要用户是小型B端(中小企业主),C端的用户数量要少得多,对订单量的贡献比B端小得多。同时她表示,大B端(即大企业客户)是货代下一阶段重点探索的方向。

快狗出租车(当时也叫58快递)在2018年7月2.5亿美元A轮后,在新能源产能方面与菜鸟物流进行了深入合作;之后更名为快沟出租车,C端增加了“拉货、搬物、运物”的口号。

至于滴滴,已经被同城多家货运公司贴上标签,今年5月也开始招货运部,正式进入C端流量强的办公室,目标是加快实现“每天服务全球1亿订单”的目标。

尽管如此,相对行业集中度仍然极低。以CR10(前10家公司的市场份额)为参照,也是同城物流的快递,CR10值高达84%,同城货运仅为3.5%。

为什么同城货运一滴都跑不完?

供求关系与摸索商业模式 如果你在短视频平台上搜索货车司机,还是能找到2018年到2020年很多司机撕掉车贴的视频,下面的字里行间往往隐藏着愤怒的副本:“我们组织一个小组撕掉车贴,你就夺金了”,“撕掉车贴,上TMD”,“今天,看货车司机年终总结!一年只有这么一点水!果断撕下车贴。”

显然,司机对平台的不满并不是个案,这也一定程度上说明了同一个城市货运平台面临的困境:

一是收费标准不够,市场走向混乱;

为什么同城早期货运是典型的熟人市场?原因是货运现场摩擦成本很大。比如装卸来不及的时候,司机经常拿手柄;一方面是人情,另一方面司机可以更快的结束这单生意;甚至在很多情况下,搬运是主要的收入来源。因为是体力劳动,所以被视为“纯利润”。

但是连接到货运网络的汽车平台后,连接了大量不熟悉的需求,比如货物的大小和重量、运输距离、是否需要包裹服务等。,很难通过打车时的预估价格来评价,自然会导致沟通不畅。

比如今年5月,拥有数百万粉丝的美妆少女KOL在微博上爆料自己遭遇了“天价招”。不到两公里远,离货的司机开出了天价5400元,最后付了3440元。

当时货代给的答复是下单时只付公里数,不包括停车、高速、装卸、加班等费用。搬运费用没有一致的标准,所以我们应该和搬运工讨论价格。

也就是说,原来收费标准的问题,因为网车平台的介入,并没有得到解决。

第二,网络车玩不可接受,司机利润大幅降低;

而收费标准只是问题的一个方面。嫁接在同城货运平台上的C端游戏,压低了司机的收入,这是深层原因。毕竟“高薪”不一定能“保持诚信”,但至少能给司机多一个选择。

但为了快速增加市场份额,同城的货运平台纷纷参照以往网车的发挥,不断加大补贴,试图增加供需两端的流量供给,实现平台的生态繁荣。

后果是:在供给端,大量看重平台红利的新司机涌入平台,短短几年时间,已经出现了大量稀饭;在需求方面,“靠补贴生活”成为常态,价格战随时开始。

然而,行业公众需求数据显示,物流公司约占商家商品配送的40%,超市和商店约占40%,批发市场生鲜食品、建材和服装约占10%,个人搬家和二手交易商品配送约占10%。

换句话说,大b股市场仍然是绝对主力,而小b股市场和个人成长较快,但绝对数量较小。

于是,行业出现了“狼多肉少”的局面。Fastdata 2019年上半年的统计数据显示,订单稀缺已经成为同城货运网司机最焦虑的问题。

这在一定程度上造成了上述货车司机集体撕车标事件。

三是同城货运没有打磨出成熟的商业模式。

目前,同一城市有两种货运方式。

一种是类似滴滴的佣金制,平台直接从每个订单中抽取部分佣金,平均比例在10-20%。另一种是会员制,支付不同摊位的会费,享受不同的订单,比如是不限抢单,还是部分订单免佣金,超过佣金;甚至有的还混有会员制,比如快狗出租车。

比例提成看似最明确,其实更适合兼职司机。相对于线上车,同一个城市更高的单价标准和更广的货运范围,意味着司机工作越多,被拉的越多,对于全职司机来说显然不够友好。

但成员资格不一定更好。以卡车司机为例,司机分为四个等级:普通司机、普通会员、高级会员和svip。每个会员也分几个档次,价格从99元到几百元不等。

其中普通司机每天只能接2单,提成15%,考虑到上述纯提成制下兼职司机更有优势。至于成员,他们会根据级别,每天对应不同的订单,不受限制地达到最高级别。

但尽管如此,货代下订单的逻辑一直受到质疑。

在以往众多的媒体报道中,货代的不讲道理的成员不在少数。简单来说,有两点;第一,不催会员或者更高级别的会员,你就拿不到账单,或者你就拿“垃圾账单”。

其次,在之前规则的限制下,大部分司机选择收取高级svip。本质上意味着“等级”再次被打破,所有的车手再次站在同一起跑线上,继续面对“绰绰有余”。

比如黑猫投诉平台,货物拉拉队投诉近3000起,快狗投诉近2400起,主要集中在押金退款和虚假宣传上。

所以,这就催生了一个新的生态:卡车司机在买单——原因很简单,统一级别的司机怎么能分到更多的账单呢?要看拒收率和正点率,可以用特殊的手段刷上去。

结果很多司机都被媒体采访过,说根本不知道别人是怎么拿到订单的,而且上面说的撕车标的行为总是到处都有。

至于最初的问题“同城运费什么时候会用完一滴”,可能不重要。是否有更多的滴滴加入战局,打破原有的游戏规则,打磨真正属于这个行业的商业模式,都是当务之急。回搜狐多看

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